Quando começou o seu projeto no Japão, o Corolla Cross tinha em vista as limitações de mercado onde seria vendido: América Latina e países de menor poder aquisitivo da Ásia. Hoje há uma luta incessante para manter os custos sob controle. Os projetistas japoneses começaram por analisar os concorrentes. O principal é o Compass, que reina absoluto. Mas há também Equinox e Tiggo 7, entre outros. E o VW Taos, no segundo trimestre.
O novo produto da Toyota se enquadra, tecnicamente, mais como crossover do que SUV convencional. O visual atende muito bem o público-alvo, porém algo menos convincente do que os concorrentes. Vão livre do solo é quase igual ao do Corolla sedã: apenas 1,3 cm a mais. Então, nem de longe, dá para esperar desempenho fora de estrada. Distância entre eixos, 2,64 m, praticamente igual à do Compass e espaço interno também. Além do bom acesso ao banco traseiro.
Como então manter um preço competitivo? O modelo da Jeep é fabricado em uma região que recebeu incentivos, além de suas qualidades intrínsecas. O Cross adotou suspensão traseira por eixo de torção (independente no rival direto). A diferença no comportamento em curvas existe, mas para o motorista médio pode passar despercebida. Motor igual ao do Corolla (177 cv) deveria supor a mesma suspensão traseira independente do sedã. Aí surgiu a primeira opção explícita pelo menor custo. Por outro lado, essa solução permitiu um porta-malas de 440 litros, 30 litros a mais que o Compass.
A segunda está no sistema de freio de estacionamento por pedal. Esta solução vem caindo em desuso, em favor do sistema elétrico, particularmente útil quando se trata de câmbio automático para evitar aquele típico avanço lento no para e anda do trânsito. O sedã Corolla mantém a alavanca comum no console central, mais fácil de operar do que um pedal. A Toyota lembra que ganhou espaço entre os bancos dianteiros, no caso do Cross. Parece pouco convincente.
O conjunto bastante agradável do Cross, inclusive com versão híbrida flex, indica um forte concorrente na sua faixa de preço (R$ 139.900 a 179.900). Claro que as vendas do sedã serão afetadas, mas a fábrica pretende administrar esse processo e ganhar participação de mercado.
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Um plano consistente e audacioso de produzir baterias para carros elétricos, dentro do próprio continente europeu para evitar dependência de fornecedores externos, foi anunciado pela VW em teleconferência mundial, nesta segunda-feira, comandada por Thomas Schmall. Este é um nome conhecido aqui por ter presidido a filial brasileira entre 2007 e 2014 e, hoje, dentro do Conselho de Administração do grupo lidera os assuntos ligados à tecnologia como um todo.
Serão seis as fábricas, a primeira na Suécia (2023) e a segunda na Alemanha (2025). As outras ficarão prontas até 2030. Todas funcionarão a partir de fontes renováveis para neutralizar as emissões de CO2, um dos gases de efeito estufa e de mudanças climáticas. A empresa não revelou o investimento total, mas também atuará na reciclagem.
Schmall disse que os custos das baterias, com um novo tipo de célula em desenvolvimento, serão bastante reduzidos. “Gradualmente, entre 30% e 50%, repassados aos nossos clientes.” Também pontuou que em meados desta década as baterias de estado sólido estarão, finalmente, viabilizadas e assim darão segurança para uma transição. O Grupo VW, porém, continuará a lançar tanto modelos elétricos quanto híbridos ao longo dos próximos cinco a dez anos.
Não se abordou o tema do cobalto nas baterias atuais. Há um movimento na Europa para rastrear como se faz a mineração deste metal. A maioria da produção mundial vem do Congo sob condições humanas degradantes. Aumento da procura também acelerou o preço do cobalto e alternativas em estudo sairão mais caras. Hoje, no entanto, existe um esforço para chegar à bateria livre de cobalto. Talvez em dois ou três anos, desde que o custo se mantenha compatível.
Por outro lado, em visita ao Brasil, o presidente da Stellantis Carlos Tavares voltou a criticar o açodamento dos governos europeus em forçar a transição sem medir consequências. “Concordo plenamente: a mobilidade tem que ser zero emissões. Mas precisa haver tempo para isso. Se barrarem modelos atuais, deixaremos parte dos consumidores fora do mercado”, enfatizou.
Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul, no recente simpósio Perspectivas 2021, afirmou que nesta região o ritmo de aceitação dos elétricos é incerto, pois depende de preços mais competitivos, além de definição de investimento específico.
Em qualquer caso, a bateria ainda precisa cair de 50% do preço atual de um veículo elétrico para cerca de 20%, entre outros aspectos que influenciam tanto positivos quanto negativos.
Por: fernandocalmon.com.br