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Fernando Calmon: quando o recall fica ainda mais caro

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O histórico de recalls no Brasil é longo. O primeiro aconteceu em 1970, envolvendo 50.000 unidades do Ford Corcel. Havia sido lançado no final de 1968 e se corrigiu um defeito que causava instabilidade direcional e consumia pneus dianteiros em demasia.  Naquela época não existia um controle rígido sobre segurança. Tanto que a primeira convocação registrada pelo Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC) só ocorreu em 1998 e atingiu 23.800 ônibus OF 620 da Mercedes-Benz com problema no suporte da coluna de direção.

Recall é uma palavra da língua inglesa que tem vários significados, entre eles revocar (chamar de volta) também existente em português. Então revocação seria o termo exato, embora de pouco uso. O conceito, às vezes, costuma ser confundido. Essa ação corretiva se refere apenas a itens que impactam na segurança do carro e de terceiros. Defeitos técnicos gerais ou de controle de qualidade estão fora do contexto, desde que sem potencial de causar acidentes.

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Um caso recente levantou discussões. A Volkswagen resolveu, em 2017, revocar a picape Amarok para retirar o dispositivo condenado em outros países por fraudar testes de emissões. O tal dispositivo estava, segundo a VW, desabilitado no Brasil e aquele motor diesel atendia as normas do país. Estas são frouxas (por enquanto) em relação à Europa e aos EUA. A empresa recebeu multas do Ibama, da Secretaria Nacional do Consumidor e do Procon de São Paulo. A discussão continua na Justiça e até hoje não se resolveu.

Recalls acontecem às centenas no mundo e atingem todas as marcas, de generalistas às premiums. Airbags defeituosos da Takata levaram à falência a fornecedora japonesa depois de atingir mais de 100 milhões de automóveis em vários países desde 2014. Foi o pior evento desse tipo na história. No Brasil, a maior operação incluiu mais de um milhão de modelos Chevrolet, Corsa e Tigra, em 2000, para corrigir a fixação do fecho dos cintos de segurança dianteiros.

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Há um mês o novo Chevrolet Onix Plus passou por revocação depois de uma unidade no Maranhão pegar fogo. Por erro de calibração da central eletrônica, um processo severo de pré-ignição destruiu pistões, bielas, bloco do motor e provocou incêndio que consumiu o carro de ponta a ponta. Antes houve outro incêndio no pátio da fábrica, em Gravataí (RS). Mas o fogo começou no interior do sedã, em unidade estacionada, por outra causa que a GM não informou. No total, 19.050 veículos receberam a mudança.

Recentemente o mesmo modelo apresentou vazamento de combustível. A empresa, até o momento, não decidiu ir além de uma campanha de serviço. Trata-se de um estágio intermediário, sem ligação a um recall, quando o fabricante julga que os riscos são muito baixos. Existe ainda uma etapa básica para corrigir falhas de acabamento em cortesia.

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Informações não oficiais relatam que a substituição do conector na saída do tanque de combustível resolve o problema, durante passagem dos carros pelas oficinas das concessionárias nas revisões em garantia ou outros motivos. Mas a GM terá de convencer o Procon de que este não é caso de revocação. Há ameaça de aplicação de uma multa de R$ 10 milhões. O processo de análise de riscos inclui encontrar a solução, encomendar novas peças (como neste caso), passar pelo crivo jurídico interno, preparar a rede de concessionárias e aprovar tudo junto ao DPDC. A providência final é o anúncio nos meios de comunicação.

A matriz das fabricantes faz parte do arcabouço de detecção e resolução destes casos. No caso do Onix, projeto global, isso se torna ainda mais sensível por envolver outros países. Para complicar, os fornecedores podem ser diferentes.

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Recalls, em geral, não abalam um fabricante por ser inerente ao processo industrial. Ser forçado por autoridades regulatórias, em vez de tomar a iniciativa, é uma situação que já aconteceu até no exterior. E aí um arranhão na imagem pode se tornar ainda mais caro.

[Foto: reprodução]

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